Avion d'attaque expérimental Mitsubishi 7-Shi Carrier

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Avion d'attaque expérimental Mitsubishi 7-Shi Carrier

L'avion d'attaque porte-avions expérimental Mitsubishi 7-Shi était un avion infructueux conçu pour tenter de remplacer l'avion d'attaque porte-avions de type 89 (B2M).

En avril 1932, Mitsubishi et Nakajima ont tous deux été invités à concevoir un avion d'attaque basé sur un porte-avions pour remplacer le B2M, un modèle Blackburn qui n'avait été officiellement accepté par la Marine qu'en mars 1932, et qui est resté en production jusqu'en 1935. Le B2M avait un et cadre en aluminium avec un revêtement en tissu, une vitesse maximale de 142 mph (comme le B2M2, la version de production principale) et était un biplan monomoteur à deux baies.

L'avion expérimental 7-Shi Carrier-Attack (désignation Mitsubishi 3MT10) a été conçu par Hajima Matsuhara, concepteur en chef de Mitsubishi. Il s'agissait d'un biplan à deux baies de taille et de conception générale similaires au précédent B2M. Son moteur Rolls-Royce Buzzard II-MS lui a donné 200 à 300 ch en plus, mais le poids en charge a également augmenté de près de 2 000 lb et sa vitesse de pointe n'était que de 132 mph. Le 3MT10 avait une charpente en bois et métal, avec un revêtement en tissu.

Sa portée était similaire au B2M, et son taux de montée était le même que sur le B2M. Le 3MT10 pourrait utiliser deux ensembles d'ailes différents, l'un d'une superficie de 48,8 mètres carrés et le second d'une superficie de 57 mètres carrés.

Le seul prototype a été achevé en octobre 1932. Il a été livré à la Marine en 1933, mais a perdu de la puissance lors du décollage en février 1934 et a été détruit dans l'accident qui en a résulté. Aucun autre avion n'a été construit, mais le projet avait donné à Mitsubishi une expérience précieuse dans la conception de son propre avion. Le Mitsubishi B4M1 Experimental 9-Shi Carrier Attack Aircraft était étroitement lié au 7-Shi.

Moteur : Rolls-Royce Buzzard II-MS moteur douze cylindres en V refroidi par eau
Puissance : 835-955hp
Équipage : 3
Portée : 48 pi 3,5 pouces
Longueur: 33ft 1in
Hauteur : 12 pieds 8,75 pouces
Poids à vide : 5 732 lb
Poids chargé : 9 700 lb
Vitesse maximale : 132 mph
Taux de montée : 12 minutes à 9 843 pieds
Endurance : 12 heures
Armement : une mitrailleuse fixe de 7,7 mm à tir vers l'avant, deux mitrailleuses dorsales flexibles de 7,7 mm
Charge de bombe : une torpille de type 91 ou une bombe de 1 984 lb


Avion japonais de la Seconde Guerre mondiale

Le G7M tel que conçu par Kiro Honjo. Il y avait cependant une version conçue d'abord par Kijiro Takahashi qui était assez différente de ce que Honjo avait proposé (qui, fondamentalement, était un dérivé du G4M sur lequel il a également travaillé). La conception de Takahashi utilisait deux moteurs H à 24 cylindres et avait un nez semblable au Heinkel He 177 (entre autres caractéristiques similaires) et utilisait un système de train d'atterrissage tricycle. La conception a été condamnée lorsque les machines nécessaires pour produire les moteurs H ne pouvaient pas être importées. Le projet de Takahashi étant mis de côté, Honjo a pris le relais mais, finalement, même le G7M (et son concurrent, le Kawanishi K-100) a été annulé en faveur de conceptions de bombardiers quadrimoteurs.

Pour mémoire, le G7M était conçu comme un bombardier stratégique à longue portée, et non comme un bombardier moyen comme le G4M (malgré sa grande portée). En fin de compte, les révisions constantes du G7M ont abouti à une conception un peu meilleure que celle du G4M, ce qui a contribué à accélérer sa disparition.

La conception de Takahashi, avec une charge utile plus légère, devait atteindre la portée de 4 598 milles dictée par la spécification 16-shi. Le Dornier Do 17 ne pouvait même pas toucher ce genre de gamme. Pour référence, de Tokyo, au Japon, à Los Angeles, en Californie, il y a 5 478 milles.

La version de Takahashi du G7M étant condamnée, la version de Honjo, bien qu'elle soit également estimée capable d'atteindre la gamme de 16 shi, était un vœu pieux. Nul doute que le Kaigun Koku Hombu réalisé pour atteindre une telle portée aurait entraîné une charge de bombes relativement sans valeur.

Le G7M était un bombardier stratégique, pas un bombardier lourd. Par stratégique, on parle d'un avion capable d'un très grand rayon opérationnel.

Le concept original de Honjo pour le G7M avait quatre moteurs, mais la simple suggestion d'utiliser quatre moteurs a vu l'idée de Honjo écrasée par le Kaigun Koku Hombu avant qu'elle n'arrive quelque part. C'est à ce moment que Takahashi a intensifié sa conception à deux moteurs. Ce n'est qu'après l'échec du G7M1 (conception bimoteur de Honjo) et du K-100 à répondre respectivement aux spécifications 16-shi et 17-shi que le Kaigun Koku Hombu est devenu plus réceptif aux bombardiers à quatre moteurs. Bien sûr, à ce moment-là, c'était trop peu, trop tard.

Bombardier terrestre Mitsubishi G7M1 "Taizan"
(Bombardier terrestre expérimental de type 16 "Taizan")
Longueur : 20,00 m
Envergure: 25.00m
Poids total : 16 000 kg
Moteur : Mitsubishi Ha42 modèle 31 (2 400 ch) X 4
Vitesse maximale : 556 km/h
Portée : 2 780 Km
Équipage : 5
Armement : Mitrailleuse 20 mm X 2, Mitrailleuse 13 mm X 6
Bombe : 800Kg X 1 ou 500Kg X 2 ou 250Kg X 6 ou Torpedo X 1


Conception et développement[modifier | modifier la source]

En avril 1932, la marine impériale japonaise a publié un cahier des charges pour le remplacement de son chasseur actuel basé sur un porte-avions, le Nakajima A2N, demandant des conceptions à la fois à Mitsubishi et à Nakajima. Contrairement au biplan qui devait être remplacé, les deux concurrents ont proposé des monoplans, Nakajima proposant une version de son chasseur à ailes parasol Type 91, déjà en production pour l'armée japonaise. Mitsubishi a confié la conception de son concurrent à une équipe dirigée par Jiro Horikoshi, qui a créé le premier monoplan cantilever à aile basse conçu au Japon, le Mitsubishi 1MF10. Ώ] ΐ]

Le 1MF10 était de construction entièrement métallique, avec un fuselage monocoque en duralumin, avec une structure d'aile en duralumin recouverte de tissu, avec le pilote logé dans un cockpit ouvert. L'avion était propulsé par un moteur en étoile à 14 cylindres à deux rangées Mitsubishi A4 entraînant une hélice à deux pales. Il avait un train de roulement à roue arrière fixe. Ώ] ΐ]

Le premier prototype 1MF10, avec la désignation Navy Experimental 7-shi Le Carrier Fighter "lower-alpha 1" a effectué son vol inaugural en mars 1933. Il a été détruit en juillet 1933 lorsque sa queue s'est brisée lors d'essais de plongée, bien que le pilote se soit échappé en parachute. Le deuxième prototype avait un train d'atterrissage révisé, avec les roues principales et les jambes du train d'atterrissage carénés dans des guêtres profilées. Il a également été détruit dans un accident, lorsqu'il n'a pas pu être récupéré d'une vrille à plat en juin 1934. Ώ] ΐ]

Bien que la conception ait été avancée, elle a été rejetée par la marine japonaise, ayant une mauvaise maniabilité et ne répondant pas aux exigences de performance de la spécification. Cependant, il a formé la base de conceptions plus avancées, Hiroshiki utilisant des éléments tels que le longeron en boîte dans le futur chasseur Mitsubishi A5M de configuration similaire. Β]


Manuel de l'avion AICHI PDF

Il y a un Manuel de vol de l'avion AICHI PDF au dessus de la page.

Aichi Aircraft a été fondée en 1920.

Le premier prototype Aichi B7A Ryusei était prêt en mai 1942.

Depuis qu'il est devenu le premier à être équipé du dispositif expérimental Maison 11 moteur d'une capacité de 1820 cv, essais en vol accompagnés de nombreuses pannes moteur. Mais lorsque le moteur fonctionnait bien, l'avion avait des caractéristiques de vol élevées et une excellente contrôlabilité.

Au total, neuf expériences B7A1s ont été construits pour le Homare-11 moteur, qui différait quelque peu dans la conception de l'avion et la composition de l'équipement.

En avril 1944, une version améliorée du 1825 ch Nakajima NK9C Homare 12 moteur est apparu. Avec lui, l'avion est entré en production sous la désignation « Deck bomber-torpedo bomber Ryuseï B7A2.

Des lignes de montage pour B7A2 ont été posées à Aichi Kokuki K.K. à Funakata et au 21e Arsenal de l'Aviation Maritime à Omura, mais la production prenait lentement de l'ampleur, malgré le fait que l'avion était plus facile à fabriquer que le plus petit D4Y Suisei, qu'Aichi construisait depuis plusieurs années.

Le premier avion de production a conservé une mitrailleuse défensive de type 1 de 7,92 mm sur une installation mobile, et le dernier B7A2 de série a reçu une mitrailleuse de type 2 de 13 mm.

Au total, 114 V7A ont été construits, dont des expérimentaux, dont 25 ont été construits au 11e Arsenal de l'aéronavale.

Un B7A2 était équipé d'un 2000 cv Nakajima Homare-23 moteur, et le projet B7A3 pour un moteur Mitsubishi MK9A de 2200 ch n'a jamais été mis en œuvre.

Développements majeurs : hydravions E13A , E16A , avions d'attaque embarqués D1A , D3A , B7A .


Expert naval : pour sauver le porte-avions, étudiez le cuirassé

Comment la marine américaine peut-elle prolonger la pertinence de ses porte-avions à grand pont dans un environnement de plus en plus menaçant ? Sagesse rétrospective.

Voici ce que vous devez savoir: L'imagination pose le défi le plus difficile.

Comment la marine américaine peut-elle prolonger la pertinence de ses porte-avions à grand pont dans un environnement de plus en plus menaçant ? En partie, avec le recul. Le raid japonais sur Pearl Harbor a brutalement expulsé les cuirassés dreadnought de leur perchoir au sommet de l'ordre hiérarchique de la marine. Le jour du porte-avions était arrivé. Et pourtant, les cuirassés ont trouvé une nouvelle vie pendant un certain temps, mis en service pour des fonctions secondaires mais vitales. Cela pourrait aussi être le sort éventuel du flattop. Les partisans de l'aéronavale peuvent trouver des informations sur l'histoire des cuirassés déconcertantes. Ils devraient quand même les étudier.

Les opérations amphibies, et non les combats navals contre les flottes de surface ennemies, ont redonné aux cuirassés un nouvel objectif après Pearl Harbor. Des Dreadnoughts ont pris position au large des Îles Salomon quelques mois plus tard, écrasant les positions de l'armée japonaise pour soutenir les Marines américains assiégés à Guadalcanal. L'atterrissage opposé est l'une des missions les plus épuisantes que les forces amphibies puissent entreprendre. Débarquer des transports amphibies, faire le transit du navire au rivage dans des péniches de débarquement fragiles et se frayer un chemin jusqu'à la plage sous le feu constituent la partie la plus délicate de l'entreprise.

Carl von Clausewitz déclare que la défense est la forme la plus forte de la guerre. Jamais cela n'est plus vrai qu'en combat amphibie. Les défenseurs parsèment des obstacles le long des plages, positionnent des emplacements de canons pour ratisser les péniches de débarquement qui s'approchent à travers les vagues et rendent les choses infernales tandis que les soldats et les marines sont les plus vulnérables. La guerre insulaire n'est pas non plus un jeu d'enfant, même une fois que la force est à terre. Il est donc impératif d'adoucir les défenses ennemies retranchées avant le début du mouvement mer-côte et après que les combats se soient déplacés vers l'intérieur des terres.

Les Battlewagons ont rendu de grands services en tant que plates-formes de bombardement à terre tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Réactivé IowaLes cuirassés de classe -, en outre, ont combattu pendant la guerre de Corée, la guerre du Vietnam et la première guerre du Golfe. Il ne s'agit pas non plus d'une entreprise purement asiatique. En effet, ce vendredi marque les soixante-dix ans depuis que des essaims de navires alliés sont descendus sur les côtes françaises. Les troupes ont pris d'assaut les plages de Normandie lors du débarquement opposé le plus épique de l'histoire. Quelque 10 800 avions de combat alliés dominaient le ciel, volant depuis les aérodromes de la Grande-Bretagne voisine. Battlewagons, croiseurs et destroyers croisant au large ont fait pleuvoir des coups de feu sur les points d'appui allemands.

À effet mortel. Les obus de cuirassés sont comparables en poids à un Volkswagen Bug. Imaginez que des voitures économiques volantes explosent parmi vous et vous voyez l'idée. Les tirs de la marine alliée étaient si meurtriers que le renard du désert Erwin Rommel a informé son Führer qu'« aucune opération d'aucune sorte n'est possible dans la zone commandée par cette artillerie à tir rapide ». Tout un testament venant d'un des grands commandants de l'histoire.

Et pourtant, fournir un appui-feu était un véritable bouleversement de statut pour le char de combat, autrefois la fierté des marines de Londres à Washington en passant par Tokyo. Les marins élevés sur les travaux d'Alfred Thayer Mahan et de Sir Julian Corbett supposaient que des flottes de « navires capitaux » - des cuirassés escortés par leurs frères plus légers, mais toujours lourdement armés et lourdement blindés - se battraient pour la suprématie maritime au début de la guerre. En coulant ou en neutralisant une flotte de combat ennemie, la marine obtiendrait les bénédictions du « commandement de la mer ». Cela signifiait une liberté pratiquement illimitée pour bloquer les côtes ennemies, attaquer les navires marchands ennemis ou projeter de la puissance à terre.

Le cuirassé a déjà effectué la plus fastueuse des missions, mais Pearl Harbor l'a rétrogradé à un devoir secondaire et peu glamour. Les navires construits pour résister aux tirs d'explosions de VW pourraient s'aventurer à la portée des défenses ennemies basées à terre - artillerie, avions tactiques, etc. - avec de bonnes perspectives de survie. Et les commandants pouvaient les risquer en toute impunité. Si le porte-avions était désormais la pièce maîtresse de la guerre navale, il était impératif de conserver les flattops pour les actions futures. Après le 7 décembre, en revanche, le dreadnought était un atout inutile à la recherche d'une mission.

Alors pourquoi ne pas envoyer ces navires en danger? Une fois détrônés de la ligne de bataille, en bref, les cuirassés sont devenus des actifs consomptibles. Ce faisant, ils sont devenus les navires préférés des maréchaux de terre. Là réside la sagesse. Ci-dessous, cinq leçons tirées des années crépusculaires des cuirassés, appliquées à l'ère de la haute technologie, d'interdiction d'accès/d'interdiction de zone :

Étendre la portée de frappe : Comme indiqué précédemment, les cuirassés modernisés ont été utilisés en Corée, au Vietnam et dans le golfe Persique. Mais il s'agissait d'un environnement relativement permissif où peu de défenseurs pouvaient causer de sérieux dommages aux navires blindés. Des paramètres plus rébarbatifs auraient pu raconter une autre histoire. Certes, les canons des cuirassés avaient une portée extravagante par rapport aux normes d'artillerie. Ils pouvaient envoyer des balles à plus de vingt milles en aval. Mais c'est une courte portée pour les avions d'attaque rapides et les missiles antinavires d'aujourd'hui. Se rapprocher des côtes ennemies, de manière perverse, comprime le temps disponible pour repousser les attaques. Cela rendrait l'endurance d'un cuirassé douteuse malgré sa capacité à prendre un coup de poing. Augmenter la portée de l'armement principal d'un navire, semble-t-il, est essentiel à la survie en cette ère d'armement antinavires gee-whiz. Plus on s'éloigne des contre-mesures ennemies, meilleures sont les chances d'un homme de guerre de rester en vie et d'atteindre ses objectifs.

Renforcez les défenses à bord : D'un autre côté, les lois de la physique sont un maître de la tâche sévère. Les cuirassés pouvaient dégorger un ou deux coups par minute de chacun de leurs neuf gros canons. D'où leur impact dévastateur sur les défenseurs de Normandie. Mais la cadence et le volume de tir peuvent souffrir à mesure que la distance séparant la plate-forme de tir de ses cibles augmente. La longue portée réduit également la quantité de territoire qu'un navire peut atteindre. Ces problèmes sont aigus pour un transporteur, qui réutilise les systèmes de livraison - l'avion - qui mettent les munitions sur la cible. Les avions doivent décoller, se diriger vers la zone de combat, lâcher leurs armes et retourner au navire pour se ravitailler et se réarmer. Ce cycle prend du temps, et plus le flattop est loin des côtes, plus il prend du temps. Le groupe de grève doit donc se rapprocher le plus possible de ses objectifs. Par conséquent, tout ce que les concepteurs de navires peuvent faire pour renforcer les navires contre les attaques aériennes et les missiles améliorera la capacité du porte-avions et de ses escortes à se mettre en danger à un risque acceptable. La construction robuste, la furtivité, les armes exotiques, telles que les lasers et les canons à rail électromagnétiques, tous ces éléments amélioreront la capacité des navires de guerre à résister aux assauts terrestres et à la puissance de projet. Qu'il suffise de dire que trouver l'équilibre entre l'autoprotection et la puissance de feu offensive est une perspective risquée.

Ne vous accrochez pas trop à l'ancien : Les marins ont l'habitude de tomber amoureux des navires, des types de navires et des missions. Lâcher prise est difficile à faire, même lorsque les circonstances le justifient. Mahan défini navire capital au sens large, pour désigner tout navire de guerre capable d'infliger et d'encaisser des coups violents. Les commentateurs navals, néanmoins, ont interprété ses écrits comme un plaidoyer en faveur d'un type de navire spécifique, le cuirassé blindé. Une fois que cette hypothèse s'est retrouvée dans la stratégie et la doctrine de la marine américaine, il a fallu des preuves incontestables, telles que l'assaut aérien du Japon à Pearl Harbor, pour briser les façons habituelles de penser au combat naval. Mieux vaut rester intellectuellement et doctrinalement agile et réutiliser les vieux navires, avions et armements en cas de besoin. Souvenez-vous du verdict de Rommel sur les tirs navals du jour J. Les tirs de la marine dégageaient peu de sex-appeal. Mais ce fut un facteur décisif en France.

Adoptez le nouveau : La réciproque est que les marines ont tendance à considérer les nouveaux navires expérimentaux comme des auxiliaires de flotte, comme des atouts qui aident la flotte existante à exécuter ce qu'elle fait déjà, mais en mieux. Au début, par exemple, les officiers de marine considéraient le sous-marin comme un complément à la flotte de combat. Les porte-avions et leurs escadres aériennes étaient « les yeux de la flotte », recherchant et examinant les cuirassés, plutôt que des armes offensives à part entière. Le dreadnought s'attarda donc longtemps après que son successeur, le flattop, fut en vue. (Aujourd'hui, la marine américaine répète peut-être le modèle avec le développement d'avions sans pilote. Après avoir débattu de la question de savoir si les drones devraient mettre l'accent sur l'attaque au sol ou la surveillance, les potentats de la marine favorisent évidemment cette dernière. s'accrocher au vieux matériel et à la doctrine peut représenter une grave erreur, tout comme le fait d'être distant envers les nouvelles méthodes de guerre.

Trouvez une alternative : Il est tout à fait possible que les défis techniques répertoriés ici soient insolubles à un coût abordable, tout comme la restauration de la suprématie du dreadnought était impossible pendant la Seconde Guerre mondiale. En conséquence, il incombe à la marine américaine et aux services amis d'expérimenter dès maintenant de nouvelles technologies et de nouveaux concepts, au cas où le coucher du soleil du porte-avions approcherait. Nous faisons une grande partie du basculement abrupt entre les cuirassés et les porte-avions en tant que navires capitaux de choix. Mais les dirigeants de la marine n'ont pas créé le porte-avions en 1941, lorsqu'ils avaient besoin d'un nouveau navire capital. Au contraire, des dirigeants clairvoyants tels que l'amiral William Moffett - un officier de cuirassé devenu passionné de puissance aérienne - avaient poussé le développement de l'aéronavale à l'époque de la suprématie des cuirassés. Par conséquent, les outils pour poursuivre une stratégie centrée sur l'aviation existaient déjà lorsque la marine en avait besoin. Les commandants devaient simplement deviner comment les utiliser. Au fur et à mesure que les choses se sont déroulées, l'ancien navire capital a effectué des tâches de soutien tandis que son remplacement a subi le plus gros des combats marine contre marine. Pas une mauvaise division du travail.

En bref, l'histoire des cuirassés suggère que les dirigeants d'aujourd'hui sont confrontés à un éventail de défis techniques, tactiques et opérationnels. Cela suggère également que l'imagination pose le défi le plus difficile. On espère qu'il y a un William Moffett là-bas qui pense à la prochaine grande chose.

James Holmes est professeur de stratégie au Naval War College et co-auteur de Étoile rouge au-dessus du Pacifique, vient de sortir en mandarin de l'Académie chinoise des sciences sociales. Il a été le dernier officier d'artillerie à tirer avec colère, en 1991. Les opinions exprimées ici sont les siennes.


L'USS Wasp est le pire porte-avions de l'histoire

L'USS Guêpe a été fatalement compromis par la nécessité de se conformer aux obligations des traités internationaux.

Voici ce que vous devez savoir : Le navire a finalement été détruit par des incendies incontrôlables que l'équipage n'a pas pu contrôler. UNE rapport de guerre préparé par la Marine blâmé GuêpeLes efforts de lutte contre les incendies de s ont été médiocres en raison d'une mauvaise pression de l'eau, de dommages aux installations de lutte contre les incendies existantes, d'autres installations de lutte contre les incendies qui ont échoué et du système de stockage d'essence existant, qui était actif, qui alimentait les incendies.

(Ceci est apparu pour la première fois en avril 2019.)

La marine américaine a pris de l'importance pendant la Seconde Guerre mondiale, passant de l'une des nombreuses grandes puissances navales à la plus grande incontestée en seulement quatre ans. Cela était dû en grande partie à l'expansion et à l'utilisation efficace de sa flotte de porte-avions. Bien que la plupart des flattops américains qui ont combattu pendant la guerre aient été des modèles très réussis, l'USS Guêpe, a été fatalement compromis par la nécessité de se conformer aux obligations des traités internationaux. Le résultat fut un porte-avions qui fut rapidement coulé au début de la guerre, n'apportant qu'une modeste contribution à l'effort global.

Un traité pas comme les autres :

L'un des traités de maîtrise des armements conventionnels les plus ambitieux jamais signés est le Traité naval de Washington. Le traité multinational a été négocié entre 1921 et 1922 et a entraîné des limites dans la taille des navires de guerre individuels et le tonnage global des marines du Royaume-Uni, des États-Unis, de l'Italie et de la France.

Les Traité naval de Washington avait deux dispositions principales : la limitation des flottes et des navires de guerre individuels par le tonnage. Le traité limitait la taille des cuirassés et des croiseurs de bataille construits par les participants à 35 000 tonnes ou moins. Le traité a également limité les pays participants à un ratio de 5:5:3:1,75:1,75 pour le Royaume-Uni, les États-Unis, le Japon, l'Italie et la France. En d'autres termes, pour chaque 5 tonnes de navire de guerre que le traité autorisait les États-Unis à construire, l'Italie pouvait en construire 1,75 tonne. Les États-Unis étaient limités à 525 000 tonnes pour la taille globale de leur flotte (l'équivalent de cinq des Nimitz-supercarriers de classe) et 135 000 tonnes de porte-avions, dont les porte-avions individuels ne pouvaient peser plus de 27 000 tonnes.

Tout au long des années 1920, les États-Unis possédaient trois porte-avions : USS Lexington, USS Saratoga, et USS Langley, le premier porte-avions de la marine américaine construit à cet effet et techniquement comme un navire expérimental ne faisant pas partie du traité. La Marine avait alloué tout sauf 14 700 tonnes de son allocation de traité de transporteur et a décidé de construire un petit transporteur, USS Guêpe, avec le tonnage restant. Les compromis particuliers permis par la Marine pour le maintenir dans son obligation de poids ont finalement condamné le navire lors de son essai par le feu en 1942.

L'histoire de l'USS Wasp :

USS Guêpe (CV-7) a été autorisé par le Congrès en mars 1934, au plus fort de la Grande Dépression, établi en avril 1936, lancé en avril 1939 et mis en service en avril 1940. La Marine a essayé d'adapter autant de fonctionnalités du plus grand Yorktown-classer les transporteurs dans Guêpe, mais ce dernier était de 5 000 tonnes plus petit que le premier, et les ajouter toutes était physiquement impossible. Le plus petit transporteur était relativement modeste par rapport aux normes des transporteurs de flotte. Le CV-7 mesurait 688 pieds de long à la ligne de flottaison avec une longueur totale - y compris le pont d'envol - de 720 pieds. Il avait une largeur totale de 109 pieds, pesait 14 700 tonnes à vide et 19 000 tonnes à pleine charge.

Les exigences du traité ont instillé un certain nombre de faiblesses dans Guêpe. Le blindage était extrêmement léger pour un porte-avions en temps de paix, avec des machines, des chargeurs, du carburant d'aviation et un contrôle du gouvernail, tous couverts par un maximum de 4 pouces de blindage. Les espaces vitaux de l'île n'avaient que 0,75 pouce de blindage et la tourelle n'avait que 1,5 pouce de blindage. D'autres problèmes comprenaient qu'un Wasp avait un fond rond unique, une coque renforcée uniquement jusqu'au pont du hangar, et le navire était le "dernier navire de combat à avoir une coque à charpente transversale”. En conséquence, le Wasp était particulièrement sensible aux dommages et le meilleur pari du navire pour éviter de couler au combat était de déjouer l'ennemi.

Un autre problème majeur avec Guêpe n'a pas été diagnostiqué jusqu'à l'attaque fatale qui l'a coulé en 1942. Bien que la Marine l'ait jugé comme ayant d'excellentes capacités de combat, celles-ci ont échoué lors d'une attaque réelle. Le navire a finalement été détruit par des incendies incontrôlables que l'équipage n'a pas pu contrôler. UNE rapport de guerre préparé par la Marine blâmé GuêpeLes efforts de lutte contre les incendies de s ont été médiocres en raison d'une mauvaise pression de l'eau, de dommages aux installations de lutte contre les incendies existantes, d'autres installations de lutte contre les incendies qui ont échoué et du système de stockage d'essence existant, qui était actif, qui alimentait les incendies.

Le 15 septembre 1942, l'USS Guêpe a été touché par trois torpilles du sous-marin de la marine impériale japonaise I-19. Guêpe au début, il était capable de survivre et a même pu rester sous son propre pouvoir, mais des incendies d'essence ont balayé le navire et ont rendu son rétablissement impossible. Après cinq heures, l'ordre a été donné d'abandonner le navire, et le Wasp a été sabordé par trois torpilles tirées par le destroyer USS Lansdowne. Sur les 2 247 membres d'équipage du navire, 193 ont été tués et 366 blessés.

Le Wasp n'était pas un terrible porte-avions, mais il avait suffisamment de défauts pour succomber aux dommages subis au combat en septembre 1942. Bien qu'il ait un blindage léger, la Marine a conclu qu'il aurait pu survivre aux trois torpilles qui l'ont frappé sans les incendies qui ont suivi. . Les capacités de lutte contre l'incendie du porte-avions ont été en grande partie entravées par les dommages au combat causés par les attaques de torpilles, de sorte qu'on pourrait bien affirmer qu'un navire mieux protégé aurait eu un effort de contrôle des dommages mieux organisé et efficace. Bien que toutes les lacunes du navire n'aient pas contribué au naufrage, un meilleur navire non contraint par les exigences d'un traité aurait très bien pu ignorer les torpilles et continuer à se battre.

Kyle Mizokami est un écrivain basé à San Francisco qui est apparu dans The Diplomat, Foreign Policy, War is Boring et The Daily Beast. En 2009, il a cofondé le blog de défense et de sécurité Japan Security Watch.


Kaze tachinou

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Film d'animation (2013)
Aussi connu sous le nom:
Le vent se lève (titre international)
Le vent se lève (titre français)
??

Avec :
Voix selon les pays.


Une biographie romancée de Jiro Horikoshi, concepteur de l'avion de chasse Mitsubishi A6M Zero qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale.

Noter: Il s'agit d'un film d'animation. Les aéronefs qui y sont représentés ne sont donc pas des aéronefs réels, cependant, lorsqu'une représentation raisonnable d'un aéronef réel a été créée, elle a été identifiée du mieux possible.


Hiro G2H Type 95

Le Hiro G2H était l'un des deux seuls modèles réussis à émerger d'un programme de 1932 visant à moderniser l'IJNAF (l'autre étant le Kawanishi E7K Type 94 "Alf"). Le « Navy Experimental 7-Shi Attack Bomber » était un bombardier terrestre, conçu pour soutenir et augmenter les forces aériennes embarquées sur les vastes étendues de l'océan Pacifique. Après avoir été accepté en production sous le nom de bombardier lourd Hiro G2H Type 95, la production a commencé en 1935.

Immédiatement, il y a eu des problèmes. Les moteurs du G2H, les Hiro Type 94 W-18, étaient eux-mêmes de conception nouvelle et se sont avérés extrêmement peu fiables. Ils figuraient parmi les moteurs les plus puissants que le Japon était alors capable de produire, mais se révélaient toujours insuffisants pour un bombardier de la taille du G2H, surtout lorsqu'il était à pleine charge. Le G2H avait également des caractéristiques obsolètes comme un train d'atterrissage fixe et des hélices en bois à pas fixe, qui limiteraient son utilité dans toute guerre moderne. La production a donc été annulée après l'achèvement du prototype et 7 G2H de production, bien qu'un ait été perdu lors des tests.

De lourdes pertes parmi les équipages de Mitsubishi G3M au cours des premières étapes de «l'incident en Chine» ont incité l'utilisation de la poignée de G2H dans ce conflit. Les avions restants ont été affectés au Kisarazu Kokutai et ont volé vers l'île coréenne de Cheju-Do, bien que l'un d'eux ait été perdu après un amerrissage forcé dans la baie de Sagami. De là, les gros bombardiers ont effectué de nombreuses sorties au-dessus de Shanghai et de Nankin, où ils n'ont miraculeusement subi aucune perte face aux combattants chinois ou aux tirs anti-aériens. Les gros bombardiers ont été chargés de larguer leurs lourdes charges sur des villes et des villages censés cacher des troupes chinoises à mesure que l'armée japonaise avançait progressivement.

Malheureusement, la bonne fortune des Type 95 ne dura pas. Le 24 octobre 1937, alors que les moteurs démarrent, un des G2H explose. L'incendie qui en a résulté s'est rapidement propagé à d'autres aéronefs jusqu'à ce que quatre aéronefs aient été détruits et un cinquième gravement endommagé. Le seul G2H restant a continué à survoler la Chine jusqu'à ce qu'il soit lui-même gravement endommagé par des tirs antiaériens le 29 octobre et contraint de s'écraser sur l'aérodrome de Wangpin à Shanghai.


VFX (Navy Fighter expérimental)

Le concept VFX a été lancé en novembre 1967, lorsque Grumman Aircraft Engineering Corporation a soumis une proposition d'avion non sollicitée à la Marine. Par la suite, le chef des opérations navales a recommandé qu'une étude soit réalisée pour déterminer la faisabilité de la conception VFX. La Navy Fighter Study (NFS) a conclu que la nouvelle conception du chasseur était réalisable et la Navy a obtenu l'autorisation en juin 1968 de procéder à la définition du contrat. Cinq entreprises ont soumis des propositions formelles. En janvier 1969, l'évaluation finale des propositions fut achevée et le contrat pour le F-14A, désignation donnée au premier avion de développement, fut attribué à Grumman en février 1969.

Avant le F-14, la version embarquée du chasseur-bombardier lourd proposé F-111B a immédiatement gagné le surnom de Sea Pig. En 1968, la Chambre des représentants des États-Unis a rejeté une nouvelle autorisation de financement du F-111B, ce qui a permis à la Marine d'annuler le programme détesté qu'elle tentait de tuer depuis le début. En abandonnant le F-111B, les responsables navals s'attendaient à ouvrir la voie à un programme VFX-1 (qui deviendra plus tard le F-14A), un cap qu'ils avaient poussé depuis que Clark Clifford est devenu secrétaire à la Défense. Le 12 septembre 1968, la Chambre a finalement approuvé un budget du DoD pour l'exercice 1969 qui contenait 100 millions de dollars supplémentaires pour atteindre la capacité opérationnelle initiale de l'avion VFX-1 au début de 1973.

Après l'échec du F-111B dans le programme TFX (Tactical Fighter Experimental) de la Navy, en juillet 1968, des appels d'offres furent lancés pour le nouveau programme VFX (Navy Fighter Experimental). À la lumière de l'évolution de la doctrine navale de la guerre froide, la Marine avait toujours besoin d'un intercepteur haute performance pour protéger la flotte des attaques de missiles antinavires à lancement aérien.

Le VFX (Navy Fighter Experimental) a conduit à la création d'un chasseur intercepteur de pont lourd à aile à géométrie variable F-14, le Tomcat. La Marine voulait un avion avec un équipage de deux personnes (tandem) et un puissant radar de contrôle d'armes embarqué, capable d'induire un missile de combat aérien à longue portée (portée de tir de plus de 100 miles [160 km - environ parité militaire). L'exigence VFX était pour un intercepteur bimoteur avec une vitesse maximale de Mach 2.2, armé d'un M61 Vulcan intégré pour compléter ses missiles, et avec un rôle secondaire d'attaque au sol. Les missiles à transporter seraient soit six AIM-54 Phoenix ou six AIM-7 Sparrow et quatre AIM-9 Sidewinder.

Des offres ont été reçues de Grumman, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas et North American Rockwell. North American s'est associé à Rockwell pour soumettre une conception VFX - le modèle NR-323 - une approche conservatrice pour leur proposition VFX, basée sur leur conception pour leur proposition F-X terrestre (programme F-15). Ressemblant superficiellement à un croisement entre un F-16 et un A-5 Vigilante à voilure fixe, leur proposition était la seule à comporter des ailes conventionnelles au lieu d'ailes à géométrie variable. Les moteurs étaient montés dans une nacelle sous l'avion. L'équipage devait s'asseoir dans un nez cambré au-dessus des prises d'air montées sur le menton, donnant à l'avion un aspect intéressant semblable à un croisement entre un F-16, un MiG-29 et un F-15. The complement of missiles was to be carried under and on the sides of the aircraft. Due to the lack of variable geometry wings, the aircraft featured folding wings and tail surfaces to allow for easier storage aboard the carrier. North American Rockwell s proposal did not progress beyond paper and models, and was not a finalist in the competition.

Vought s proposal was the V-507, a swing-wing, single tailed design, able to mount both the six-Phoenix or ten mixed-missile armaments specified. The engines were placed side-by-side, with semicircular intakes on either side of the fuselage. The mockup of the aircraft appeared to show the capability of the tail surfaces to cant downwards. One of the four swing-wing design submitted to the Navy, the design filled the specifications exactly. However, it was not among the designs selected for further development.

General Dynamics design was vaguely similar to their F-111 design, with geometry wings. Differences included being significantly smaller in length and wingspan, while having a larger vertical stabilizer. As per the requirements, the aircraft had crew in tandem, and, to fit better into the carrier, the tailfin folded down to reduce the aircraft s height from 22 feet to 15 feet. As with the other designs, the armament of missiles would be carried under the fuselage. The General Dynamics proposal was not selected for further development.

McDonnell Douglas proposed possibly the most ambitious VFX design. Like three of the other four designs, their proposal featured variable geometry wings. They also incorporated canards into the design, as well as a double tail. The wings were mounted low on the aircraft, while engines dominated the fuselage. The fuselage was rather boxy and un-aerodynamic, it provided a large space to mount missiles. The ambitious proposal gained favor due to the anticipated good maneuverability that the canards and twin-tails lent themselves to. The design was one of the two finalist designs selected for further development in late 1968.

Grumman's work on the VFX began with the study of the "303" concept. Despite their involvement in the failed F-111B from the TFX competition, Grumman used their experience to create the design that won the VFX competition and would become the F-14 Tomcat. The Model 303 came in a number of different variants, both fixed and swing-wing.

  • 303-60 The January 1968 proposed aircraft: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303A Nacelle Modification of 303-60: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303B Design 303-60 updated for configuration comparison: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing (see above photo)
  • 303C Submerged Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303D Submerged Engines, Low Variable-Sweep Wing
  • 303E Basically, the winning F-14 design: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303F Submerged Engines, High Fixed Wing
  • 303G A fighter only version (AWG-10, 4 Sparrows) without Phoenix capability: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing

The winning design, the Model 303E, largely resembled the eventual F-14 Tomcat, except for having a single vertical stabilizer instead of the eventual twin-tailed design. Grumman won the VFX competition in January 1969, with the first F-14 Tomcat taking flight in December 1970.


Voir la vidéo: Documentaire La Minute De Vérité 2016 u0026 Explosion de lUSS Forrestal


Commentaires:

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